Por qué llevar diésel a Bolivia por la Hidrovía cuesta más de lo que debería

Bolivia importa casi todo el diésel que consume. Desde el Decreto Supremo 5644 del 30 de junio de 2026, las empresas privadas pueden importar combustibles y venderlos a precio de mercado, junto a la estatal YPFB. Ese cambio pone la logística en el centro del precio: cuando el combustible se vende a precio de mercado, cada costo entre la terminal de carga y el tanque del comprador se refleja en el precio final.

Para abastecer el oriente boliviano, uno de los principales corredores es la Hidrovía Paraguay-Paraná, un sistema fluvial de 3.442 kilómetros que une el Río de la Plata con Paraguay y con las terminales fluviales bolivianas cercanas a Puerto Quijarro y Puerto Suárez. Con el río alto, es una ruta eficiente. En la práctica, tres factores elevan su costo una y otra vez: el nivel del agua, la falta de almacenamiento en destino y el reducido número de empresas que prestan los servicios de los que depende la ruta.

La ruta, en resumen

Una entrega fluvial al oriente boliviano suele tener cuatro tramos:

1. Carga. El producto se carga en barcazas tanque en terminales del bajo Paraná o del Río de la Plata.
2. Tránsito fluvial. Los remolcadores empujan los convoyes aguas arriba, primero por el Paraná y luego por el río Paraguay.
3. Descarga. La carga se descarga en terminales de Paraguay, en la zona de Asunción y Villeta, o más al norte, en las terminales bolivianas del canal Tamengo, cerca de Puerto Quijarro.
4. Entrega interior. El producto llega al comprador por tren o carretera. El combustible descargado en Paraguay sigue en cisternas a través del Chaco.

Cada tramo tiene su propio contrato, su propio operador y su propio riesgo de demora. La mayor parte del sobrecosto en esta ruta proviene de las demoras.

1. El nivel del río define la capacidad real de cada convoy

Los convoyes de la Hidrovía se planifican para una profundidad navegable de unos 10 pies. Cuando el río baja, las autoridades limitan el calado y cada barcaza debe cargar menos. En octubre de 2025, la Prefectura General Naval del Paraguay limitó el canal principal a 9 pies y el tramo al norte del puente Remanso a 8–8,5 pies, lo que dejó a los convoyes en torno al 75% de su capacidad normal. A fines de ese mes, el río en Asunción marcaba 0,21 metros.

Un convoy cuesta prácticamente lo mismo lleno o no: el remolcador, la tripulación, el combustible y el tiempo son fijos. Cuando la carga baja, ese costo fijo se reparte entre menos toneladas. Durante la bajante de 2024, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) reportó un recargo medio del 30% en el flete fluvial, con una reducción de la capacidad de las embarcaciones del 40–50%. En enero de 2023 se aplicó un recargo similar del 30% en la ruta Río de la Plata–Asunción, y 17 embarcaciones quedaron detenidas en el paso Vuelta Queso a la espera de profundidad.

La bajante también suma costos indirectos: alije (trasbordo de carga para reducir calado), fraccionamiento de convoyes y esperas en pasos críticos. Cada uno alarga el viaje, y el tiempo en el río siempre se paga, como flete o como demora (demurrage).

2. La falta de almacenamiento convierte cada demora en un costo

El almacenamiento es el colchón que permite comprar cuando el río está alto y el flete es barato, y consumir inventario cuando no lo está. En Bolivia, ese colchón es escaso:

• En diciembre de 2025, el Gobierno informó que las reservas de YPFB cubrían unos 4,5 días de consumo de diésel.
• La terminal de hidrocarburos líquidos de Puerto Aguirre, una de las principales terminales fluviales privadas, tiene capacidad para unos 15 millones de litros. Un solo envío de YPFB en barcazas por Puerto Quijarro transporta unos 10 millones de litros.
• La mayoría de las terminales, depósitos y ductos del país los opera YPFB. Según el Decreto 5644, un importador privado que venda 5.000 litros o más debe hacerlo desde una planta de almacenaje propia o alquilada, y las estaciones que vendan combustible subvencionado e importado necesitan tanques y líneas separados.

Cuando un solo envío puede casi llenar una terminal, la carga debe descargarse, trasladarse y venderse antes de que llegue el siguiente. Las barcazas que esperan para descargar generan demoras. En octubre de 2025, barcazas cargadas de diésel esperaron en el muelle de Puerto Aguirre porque la Aduana no reconocía a la terminal como zona primaria. El combustible había llegado, pero no podía descargarse.

El almacenamiento escaso también tiene su propio precio. Quien controla la capacidad de tanques disponible puede cobrar por ella, y los importadores sin espacio asegurado pagan más, normalmente en el peor momento.

3. Pocos proveedores de servicios

La ruta depende de una lista corta de servicios especializados: barcazas tanque y remolcadores, terminales de descarga habilitadas para hidrocarburos, capacidad ferroviaria y de camiones en tierra, inspectores independientes y agentes de aduana en frontera. Sobre todo en el alto río Paraguay, pocas empresas pueden prestar cada uno de estos servicios.

La competencia limitada se nota más cuando la capacidad se ajusta. Si la bajante reduce la capacidad de carga de la flota, el espacio restante se asigna a quien paga por él, y los recargos se aplican en todo el mercado. La programación también se vuelve una restricción: una carga que pierde su turno de barcaza o su ventana en la terminal puede esperar días hasta el siguiente.

Algunos costos están regulados. La Administración Nacional de Navegación y Puertos del Paraguay (ANNP) cobra un peaje de US$1,30 por tonelada en la Hidrovía y confirmó en julio de 2026 que no lo aumentará. Los costos variables más grandes, como el flete, los recargos, el almacenamiento y las esperas, se negocian, y suben cuando hay pocos proveedores disponibles.

Cómo se forma el costo de entrega

Solo la primera línea la fija el mercado internacional. Todo lo demás es logística, y en gran parte se puede gestionar.

Qué pueden hacer los importadores para controlar el costo

• Planificar las compras según el río. El río Paraguay suele estar más alto a mediados de año y más bajo en el último trimestre. Contratar y mover volumen mientras hay calado evita recargos.
• Asegurar el almacenamiento antes de mover la carga. Confirmar por escrito el espacio en tanques, la habilitación de la terminal para hidrocarburos y su situación aduanera antes de cargar.
• Acordar de antemano la estadía y las demoras. Saber quién paga si un convoy espera en un paso, en una terminal o en aduana.
• Comparar rutas. El diésel también llega a Bolivia por Arica (Chile), por el Sistema Sur de ductos desde Argentina, por carretera desde Paraguay y, desde septiembre de 2026, desde Brasil por Guayaramerín. La ruta más barata cambia con la temporada.
• Verificar contrapartes y asegurar el pago. Usar inspección independiente en carga y descarga, y pagar mediante escrow o una SBLC confirmada en lugar de por adelantado.

Este artículo tiene carácter informativo general. No constituye una oferta de venta ni asesoramiento legal, fiscal o de inversión. Las cifras provienen de las fuentes públicas indicadas y pueden cambiar.