Le marché du carburant en Haïti : comment fonctionnent les importations et où sont les risques

Haïti ne dispose d’aucune raffinerie. Chaque litre d’essence, de diesel et de kérosène consommé arrive par la mer. Le pays est donc un importateur régulier de produits raffinés, mais aussi l’un des marchés les plus exigeants à approvisionner dans la Caraïbe. La difficulté tient rarement au produit lui-même. Elle se situe après l’arrivée du navire : un prix fixé par l’État en gourdes, une forte dépendance aux terminaux de Port-au-Prince et des routes où des groupes armés contrôlent la circulation.

Cet article explique comment le marché est organisé en 2026, où se situent les principaux risques et comment fournisseurs et acheteurs peuvent les maîtriser.

Comment le marché est organisé

L’État haïtien n’importe plus lui-même le carburant. Des compagnies privées agréées, regroupées au sein de l’APPE, commandent leurs propres cargaisons. Le Bureau de Monétisation des Programmes d’Aide au Développement (BMPAD) a désormais un rôle plus restreint : il gère l’appel d’offres pour le fret et assure le contrôle de qualité. Selon le Département du Commerce des États-Unis, seules quelques compagnies sont autorisées à importer directement.

Les prix à la pompe ne sont pas fixés par le marché. Ils sont fixés en gourdes par le ministère de l’Économie et des Finances et le ministère du Commerce et de l’Industrie. Un décret du 27 mars 2026 a instauré un mécanisme d’ajustement automatique, avec des seuils et des plafonds sur la vitesse des variations, et a créé un conseil consultatif réunissant l’État, les importateurs et les syndicats de transport, qui recommande chaque ajustement.

Le mécanisme a déjà joué dans les deux sens. Après le choc pétrolier lié au Moyen-Orient, les prix à la pompe ont augmenté le 2 avril 2026 de 37 % pour le diesel et de 29 % pour l’essence. En juillet 2026, à la suite de la baisse des prix internationaux, ils ont été ramenés à 650 gourdes le gallon pour l’essence, 700 pour le diesel et 690 pour le kérosène.

D’où vient le carburant

Haïti achète des produits raffinés sur le marché international, principalement de l’essence et du diesel, avec de plus petits volumes de kérosène et de carburéacteur. Les États-Unis figurent parmi ses fournisseurs : selon les données du gouvernement américain, 226 000 barils de produits pétroliers ont été exportés vers Haïti en juin 2026, dont 121 000 barils d’essence et 101 000 barils de diesel et autres distillats. Les cargaisons sont généralement livrées par pétrolier aux terminaux de la région de Port-au-Prince et à quelques ports de province.

Risque 1 : un terminal dominant dans une zone disputée

Le Terminal Varreux, au nord de Port-au-Prince près de Cité Soleil, est le plus grand terminal pétrolier du pays et le principal point de chargement des camions-citernes qui approvisionnent la capitale et une grande partie du pays. Son emplacement en a fait une cible répétée :

• En 2021, un blocus des gangs a interrompu les livraisons depuis le terminal pendant environ un mois, jusqu’à une trêve négociée en novembre.
• À partir du 11 novembre 2024, le terminal a fermé en raison des violences armées dans la zone. Les stations-service de Port-au-Prince et des villes de province se sont retrouvées à sec, alors que le carburant restait disponible dans les cuves du terminal.
• Le 10 août 2026, des coups de feu ont visé des camions-citernes lors de nouveaux affrontements entre groupes armés à Cité Soleil. ACLED a recensé au moins 424 morts dans des affrontements entre gangs au cours des sept premiers mois de 2026, soit près du double du total de toute l’année 2025.

D’autres installations portuaires, dont Thor et Lafito près de la capitale et les ports du Cap-Haïtien et de Miragoâne, sont restées ouvertes à certains moments où d’autres étaient perturbées. Y dérouter une cargaison de carburant dépend de la capacité de stockage disponible, et implique du fret supplémentaire, des délais et une nouvelle logistique terrestre. En 2024, l’assureur maritime NorthStandard a recommandé aux navires d’attendre à 20–25 milles nautiques au large, d’accoster de jour et d’organiser une sécurité armée avec leurs agents.

Risque 2 : acheminer le carburant du terminal à l’acheteur

Décharger la cargaison ne représente que la moitié de la livraison. Les camions-citernes doivent ensuite atteindre les stations-service, les centrales électriques, les hôpitaux et les entreprises. En 2026, des groupes armés contrôlent des tronçons des principales routes nationales, RN1, RN2 et RN3, où ils imposent des péages illégaux et restreignent la circulation. Après la hausse des prix d’avril, les coûts de transport ont augmenté de plus de 50 % sur certains axes.

La réponse sécuritaire est engagée. Un nouveau commissariat a été installé à Varreux et la Force de suppression des gangs soutenue par l’ONU a commencé ses opérations dans la capitale, mais ses propres représentants la décrivent comme étant à ses débuts. Des élections sont prévues le 13 décembre 2026, et les périodes de tension politique ont historiquement coïncidé avec des perturbations de l’approvisionnement.

Risque 3 : devises, paiement et formalités

Les cargaisons sont payées en dollars américains, alors que les prix à la pompe sont fixés en gourdes. Les entreprises en Haïti signalent que les devises sont souvent difficiles à obtenir et que le dédouanement est lent, la plupart des importateurs passant par des agents locaux. Pour un fournisseur, la sécurité du paiement devient donc l’enjeu central : un acheteur disposant d’une licence d’importation valide peut malgré tout avoir du mal à transférer des dollars à temps.

Comment se forme le coût rendu

Le prix à la pompe étant fixé, tout coût qui augmente de façon imprévue réduit la marge de quelqu’un. C’est le contrat qui décide de qui.

Ce que fournisseurs et acheteurs doivent vérifier avant de s’engager

• Confirmer la licence et la solidité de l’acheteur. Vérifier que l’acheteur est autorisé à importer et identifier ses bénéficiaires effectifs et ses signataires.
• Prévoir un port de déchargement alternatif. Désigner un second terminal dans le contrat et préciser qui paie le déroutement si Port-au-Prince est fermé.
• Fixer clairement les jours de planche et les surestaries. L’attente au large pendant des troubles est un risque réel ; il faut décider à l’avance qui le supporte.
• Sécuriser le paiement avant le chargement. Utiliser des fonds en séquestre (escrow) libérés contre les documents d’inspection et de livraison, ou une SBLC vérifiée auprès de la banque émettrice. Éviter le crédit ouvert.
• Recourir à une inspection indépendante. Contrôler la qualité et la quantité au chargement et au déchargement, en plus des contrôles du BMPAD.
• Planifier la sécurité du navire et des camions. Travailler avec un agent local expérimenté pour l’accostage, les escortes et les itinéraires de livraison.

Cet article a une vocation d’information générale. Il ne constitue ni une offre de vente, ni un conseil juridique, fiscal ou en investissement. Les chiffres proviennent des sources publiques citées et peuvent évoluer.